“吾道南来，原是濂溪一脉；大江东去，无非湘水余波。”

这句尽显湖湘子弟霸气的话，不仅成了岳麓书院的门联，还成了当下湖南涉水产业创新前行的生动注脚。

8月27日，由亚光科技集团旗下益阳中海船舶公司建造的“全国首艘超级电容新能源车客渡船”下水试航。

两天后，本土国企——湘水集团旗下湖南远洋集装箱运输有限公司（以下简称“湖南远洋集运”）的集装箱船“湘水运27”轮，从岳阳城陵矶港驶抵上海洋山港。洋山港官方平台发文称，这是“国内第二艘万吨级特定航线江海直达双燃料集装箱船”。

而第一艘同类型船，也出自湖南远洋集运。新能源船“湖南造”一时成为热词。

新能源船舶“新”在哪里

此次“全国首艘”新能源客渡船，最为外界关注的，就是它采用了超级电容动力。

其显著特点首先是环保，一艘船每年能够节省燃油约500吨，完全顺应了国家倡导绿色生态水运的要求。其次是充电快捷方便，在游客上下船的短暂停靠时间就可完成充电续航。其三，是使用寿命较长、耐用，这种船舶配备了两套超级电容电池，合计储能625千瓦时，充放电循环次数不低于20万次。其四，其船体回转性能比较好，这艘客渡船长65米，配备了两套全回转舵桨，可实现360度任意无限制地回转，灵活实用。

至于速度方面，并未如外界所猜想“航速很快”。亚光科技集团研发总监庞牡告诉记者，超级电容新能源客渡船每小时航速仅为10多公里，此次应上海客轮有限公司要求，这艘船到达上海后，将用于往来崇明长兴岛和横沙岛之间接送旅客。

上述超级电容新能源客渡船项目，从研发到下水，用了近一年半时间。亚光科技集团更多地落实了建造工作环节，设计和研发主要由中国船舶重工集团公司旗下研究所承担。

建造一艘这样的客渡船，造价可不秀气，庞牡透露：成本需五六千万元。目前这更像是国家层面做的一个实验，新能源新技术在船舶上的应用，后面还有一个逐步完善的过程。

湖南远洋集运创下多个第一

而湖南远洋集运刷新业界认知的，是自己的第六代代表作——两艘万吨级新动力集装箱船，即今年8月底推出的集装箱船“湘水运27”轮，和去年12月投入使用的姊妹船“湘水运26”轮。

“湘水运26”轮一面世，便创下了多个“第一”：湖南省内第一次建造万吨级集装箱船舶，省内首艘江海直达集装箱船，国内双燃料动力装置首次在新建大型集装箱船舶上应用，国内集装箱导轨架首次在内河船舶上应用。

所谓双燃料动力，即采用柴油和液态天然气（简称“LNG”）。湖南远洋集运牛的是，在集装箱船上装备了2台双燃料发动机作为主动力，通过技术手段让液态天然气的替代率超过75%。这样一来，船舶不仅降低了污染，装卸作业时间也减少了，与同类型纯柴油船舶相比，综合碳排放减少15%以上，燃料成本减少20%以上。

与“湘水运26”轮一样，“湘水运27”轮总长118.9米，设计吃水6米，装箱量653标箱，载重量10289吨。

653标箱是什么概念？按国际惯例，20英尺长的集装箱为标准箱，1个标箱最多的可装载20余吨货物。以高速公路最高限重49吨为例算，万吨级集装箱船走一趟，相当于200余辆最大型卡车的运量，载量多、安全的同时，每小时里程运费还低了10多倍。

与“湘水运26”轮不同的是，“湘水运27”轮装备质量、安全环保性能都得到了提升，船上厨房、餐厅和生活区的设施设备更完善，尤值得一提的是，两轮都增加了一个“神器”——导轨架。

导轨架在内河船舶的应用，湖南远洋集运是第一个。

湖南远洋集运造船小组办公室主任、资深远洋船长陈清明向记者介绍，导轨架的应用，既提高了安全性，也提高了作业效率，“货舱内不需要一个一个地摆放安全锁，大大提高了码头的装卸作业效率，也大幅降低了船员的劳动强度。箱子全部装好后，在洋山港半小时可以完成绑扎，如果没有导轨架，可能要三、四个小时才能完成。”

船企合作双赢

在记者看来，两个新能源“全国首秀”项目，先后落地于湖南，并且由本土的企业来建造，这本身已释放了积极信号：湖南船舶制造业，有能力担当越来越重要的任务，也能承载更多国家级项目的落地。

还有一个积极信号是，内地水运企业面对市场竞争，在谋求自身生存发展的同时，也在积极响应国家战略，为推动实现“双碳”目标贡献智慧和力量。而新能源、新技术一旦推广开来，将会有越来越多的企业自觉加入“零排放”“零污染”阵营。

此次承建万吨级双燃料集装箱船的湖南金航船舶制造有限公司（以下简称“金航船舶”）为了顺利施工，不惜追加了近千万元投资建造了全新船台，安装了安全负荷达到150吨的龙门吊，完全按照船级社（验船机构）的工艺要求施工。最终，两艘新船的建造质量成为同行标杆。

沅江市水系发达、造船历史悠久，但记者此前对于当地造船业的总体印象，还停留在作坊式、小而散的层面，此次金航船舶能有如此胆识，着实让人刮目相看。

务实，报价低，在集装箱船领域非常活跃——这些因素让金航船舶在众多竞标者中胜出。事实证明，这个选择成了一个双赢局面：

湖南远洋集运节省了资金成本、时间成本，资源得到最大优化，包括公司派出人员参与设计、监造等，建造过程优质高效；金航船舶则通过这个订单，推动自己完成了一次经受挑战后的整体升级，从此在大型集装箱船制造领域“扬名立万”，品牌和美誉度水涨船高。

金航船舶位于沅江船舶产业园区，三面环水，与上述超级电容客渡船建造方益阳中海船舶公司仅一墙之隔。

此次两家本土船舶制造企业名头打响后，于沅江市特色产业园以及益阳市对外经济合作影响力，也是难得的利好。“湘水26”轮成功下水后，沅江市官方评价：“该船的成功首航，对我市船舶制造产业具有里程碑意义，这标志着我市船舶产品已经走出湖乡、通江达海”。

沅江市发展船舶建造业，还有“近水楼台”的学术科研优势——目前益阳职业技术学院是湖南唯一设置了船舶机电工程类专业的高校。该校船舶设计院院长高征兵告诉记者：学校与多家船舶制造企业建立了长期合作关系，教育部“学徒制”就正在该校推行，学生的实践动手能力普遍较强，毕业生很受欢迎，“产学研一体化”的格局已经形成。

沅江和城陵矶：要的就是产业集聚效应

在一个相互关联的系统里，一个很小的初始能量，可能产生一连串连锁反应，人们称之为“多米诺（骨牌）效应”。新能源客渡船和万吨级集装箱船的出现，正在湖南引发这种效应。

“湘水运26轮”运营8个多月来，完成13个往返航次，船舶利润率79%，航行时间由预计的21天缩短到18.6天，水运正吸引着更多行业货源加入。

因能装载冷冻集装箱、运输危险品，湖南的烟花、生鲜农产品等将增加万吨运力，货物承载量和吞吐力的拉升，将直接促使其他产业“鸟枪换炮”或“锦上添花”。

一艘万吨级双燃料集装箱船的问世，直接带动了这么多领域和产业的“连锁反应”，这是很多人没有预料到的。

两艘万吨级双燃料集装箱船的投入运营，有个地方也欢喜得不行，那就是岳阳市城陵矶港。

城陵矶港属“长江八大深水良港”之一，也是湖南唯一的国家一类口岸，但比起国内一些大港口，提升空间还很大。

8月20日，交通运输部发布的1-7月全国港口吞吐量数据显示，集装箱吞吐量第一名是上海，为2664万标箱，“全国25强”榜单中，最后一名是泉州，其集装箱吞吐量为111万标箱。

而1至7月，城陵矶口岸集装箱吞吐量为36.2万标箱，不到泉州的三分之一，但与去年相比已提升了不少——同比增长46%，在长江中游港口中位居前列。

看一座城市的外贸水平和经济活跃度，就看它的港口和码头；看一个港口的强弱，就看它能容纳多少集装箱船，看它的货物吞吐量大不大。

湖南远洋集运的两艘万吨级集装箱船，给了城陵矶港更多支撑。作为一家运营了30年的国企，湖南远洋集运目前拥有千吨级以上集装箱船舶20余艘，年运输集装箱重箱超10万标箱，占据省内市场份额的45%，是湖南省规模最大、最具市场影响力的内河航运和综合物流企业。

此次集装箱船完成更新换代任务后，湖南远洋集运每年将新增舱位4.6万标箱，在湖南水运物流史上算迈出了一大步。

但即使是湖南远洋集运这样的大哥级航运企业，眼下也被一个问题困扰，那就是货源不足。公司在推出万吨级集装箱船前一直在调查，在争论——到底要不要拿出七八千万元来制造两艘大船？因为即便运力充足，货舱装不满的情况仍时有发生。

所以，岳阳这些年都在用补贴的形式，“鼓励”湖南远洋集运这样的企业维护好航线、提升集装箱运载力，增强城陵矶港物流集聚效应。

宁静的“水上巴士”

湖南自主建造万吨级新能源船，带来了更多积极效应的同时，也凸显了一些亟待解决的问题。

记者调查发现，除了上述集装箱船货源不足现象外，湖南水运还存在航道过窄、运输规模“小弱散”、线路持续维护、政府投入支持力度有限等问题。

高速公路和高铁的兴起，带给水运前所未有的冲击，许多市州内河航道越变越窄，通航水深受限，沿途障碍多，有的经常季节性断流。

湖南除了江海直达航线，还有几条分别从岳阳至长沙、常德、衡阳等地的“省内水上穿梭巴士”航线仍在坚持运营。即使这些线路为数不多，但运营、维护起来，也显得捉襟见肘，在货源不足、装载率不高的情况下，几乎无利可赚，甚至亏损。

正因如此，当年与湖南远洋集运一起跑“水上巴士”的，早已不知所终，目前还在这个领域运营的国企，仅剩下湖南远洋集运一家。曾经热闹非常的“水上巴士”及往返港口，一度变得宁静起来。

而集装箱船货源不足的原因之一，是一些内河水运达不到相应等级标准。

上述“湘水运26”轮在沅江建好后，需走水路100多公里到城陵矶港，途中有个黄茅洲大桥，通常为保证航行安全，船顶要留2米高度，船底要留1米水深，为了顺利通航，船员天天关注气象和水文信息，最后苦等到一个“一年才出现几天”的精准时间，才稳妥通过黄茅洲大桥。

像穿越黄茅洲大桥这样的“路况”，在湖南80多个临河县市比比皆是。这也是为什么最近出台的《湖南省“一江一湖四水”水运发展规划》，要强调整合全省港口数量、建立“广延伸”港口体系的原因。

此外，湖南是农业大省，每个县（市）都有规模可观的农产品，但几乎都遇到过“走不出去”的难题，由于农产品保鲜难，一些农企选择了运输成本更高的陆路，这是货源不足的第二个原因。如湖南远洋集运长期承运的两种出口农产品，一是藠头，另一个是橘子罐头，皆因这两种货物都比较耐储存。

而且湖南虽然水资源丰富，但“留不住水”，枯水期长，季节性影响也是导致货源不足的因素。

当然，没有利润或利润太少是最重要的原因。一些民营船舶运输企业囿于眼前利益，无法长期投资维持线路经营，利润少，成本高，就会出现“跑得越勤，亏得越多”的现象。而水运线路一旦出现经营性亏损，反过来会加速市场凋敝，“货源不足”问题或将更加突出。

一个内陆省的通江达海梦

企业要生存，就得适应外界变化，适时调整自己的发展方向。

在货源不足的情况下，涉水企业也做了许多有益的探索和实践。上述超级电容新能源客渡船制造商响应国家生态建设号召，将主业聚焦于客船、游艇，放大环保功能，不失为一种引领市场之策。

而湖南远洋集运早已推出“全程物流”模式，如公司有集装箱运输车100余台，车源充足、车型齐全，在一些码头还有专门的办公区域和停车场地。此外，湖南远洋集运还在武汉等地设立补舱点，及时补充货物，这在一定程度上减少了“货源不足”的情况。

万吨级双燃料集装箱船的投入使用带来了多个积极信号。

对于上述问题，记者认为，当前一方面除了整合资源，疏通内河航道如修复“四水”沿线、扩展常德松虎航道直通长江外，还需抓紧建立更为具体的补贴制，公开补贴标准，加大对应用新能源、维持内河航道线路运营的运企的补贴力度，政府要加大水运基础设施的投资，同时要尽早解决万吨级双燃料集装箱船出航江海中的加气加油难等问题。

上述官方规划还提到，未来五年，湖南准备投资520亿元，基本建成“一江一湖四水”的内河航运格局，届时湖南的骨干航道将达到2200公里以上。

“500亿元投资内河水运一旦落地，必将带来深刻变化”，湖南远洋集运党总支书记、执行董事、总经理黄道平认为，随着规划的全面实施，全省航道和水运基础设施建设都会上一个台阶，营商环境持续向优，湖南将释放更强更稳的“吸引力”，这对航运企业是重大利好。

记者辗转调查发现，湖南频频自造大型新能源船的背后，是“压舱石”老牌国企矢志落实国家战略规划、开拓规模市场的持续深耕，是民企顺应时代要求、日益成长、创新图强的迫切发展愿景，是益阳沅江、是岳阳城陵矶港立足自身、对标沿海，希望做大做强产业链的强烈诉求。

他们的背后，寄托着一个行业、一个省的开放发展梦想。

湖南自造新能源航船，预示着这个领域的产业上升空间还很大。湖南的船舶制造业、集装箱船运输业，以及延伸出的新能源应用及排污处理领域，船舶工程教育培训领域等，在航道更加畅通、政策支持力度更大等利好加持下，极有可能形成一个新的万亿级产业链。

未来，湖南的通江达海步伐，将更坚定、更有力。

近日，受相关利好消息影响，储能概念股表现抢眼，市场炒作火爆。储能概念股的表现与近期出台的鼓励发展政策有关，也与新能源发电装机规模占比快速提升有关。但如果据此判断，储能产业已经站上“风口”，就要“飞天”，恐怕还言之过早。

储能是未来能源供应的“稳定器”，有助于解决“弃风”“弃光”等消纳不足及供需不均衡的问题。但要注意，储能重在“储”而非“能”，也就是说，储能系统本身不产生电能，必须依附发电站或者电网运行，同时，还需要电力、光伏、电池等诸多行业的配合。如果没有电力体制改革的不断深入，没有行业市场机制的不断完善，没有跨行业协同互动机制的建立，很难推动储能产业在商业上发展和成熟。

发展储能产业，要做好技术储备。目前来看，除了抽水蓄能外，其他类型的储能技术尚处于应用示范阶段。相关方面要结合我国现有技术水平、成本造价、制造工艺等因素，在充分考虑各地不同资源禀赋的情况下，选择适合我国国情的储能技术，并进行重点支持和培育。同时，针对新的储能技术，开展商业化试点运营，测试新技术与市场化运营的匹配度和可靠性，为储能产业发展创造良好的技术保障。

发展储能产业，标准很重要。此前个别地区储能项目发生过电池组起火的事故，为行业安全发展敲响了警钟。因此，需要建立针对储能系统的整体规划设计、建设施工以及安全运行等全系统、全生命周期的规范标准，建立健全储能全产业链技术标准和检测认证体系，以标准为安全护航。可喜的是，不少地方在推进储能产业发展中，已经对此作出了具体安排。

总之，从市场的火爆到商业的成熟，还有不小的距离。只有政府、行业企业、社会资本等各方力量以问题为导向，扎实推进，久久为功，才能不断缩小这一距离，真正迎来储能产业的大发展。

工业和信息化部近期在对《关于在我国大力发展钠离子电池的提案》的答复函中表示，锂离子电池、钠离子电池等新型电池是推动新能源产业发展的“压舱石”，工业和信息化部将加强布局，推动钠离子电池发展。

以下为原文

关于政协第十三届全国委员会第四次会议第4815号（工交邮电类523号）提案答复的函

高亚光委员：

您提出的《关于在我国大力发展钠离子电池的提案》收悉，经商科技部和财政部，现答复如下： 中国提出碳达峰、碳中和宏伟目标，是全球应对气候变化的里程碑事件，将对绿色低碳发展产生深远影响。实现碳达峰、碳中和的关键任务是实施可再生能源替代行动、大幅提升新能源在能源结构中的比重、构建以新能源为主体的新型电力系统。锂离子电池、钠离子电池等新型电池作为推动新能源产业发展的压舱石，是支撑新能源在电力、交通、工业、通信、建筑、军事等领域广泛应用的重要基础，也是实现碳达峰、碳中和目标的关键支撑之一。

一、国家有关部门积极推动新型电池发展

国家有关部门高度重视新型电池产业发展，从加强行业管理、统筹产业规划、支持技术创新、加快标准建设等角度出发，采取一系列措施促进新型电池产业健康有序发展。

我部长期以来积极推动新型电池产业发展。一是制定发布《信息产业发展指南（2016—2020年）》，推动新型电池技术进步和创新升级，支持钠离子电池、液流电池等新型电池产业发展。二是积极开展电池领域相关标准研制工作，推动将先进技术创新成果转化为标准，规范和引领产业高质量发展。三是支持电池检测平台建设，指导组建国家动力电池制造业创新中心，统筹资源推动产业技术进步，支持新型正极材料等关键技术攻关和产业化。

“十三五”期间，科技部通过国家重点研发计划“智能电网技术与装备”重点专项，对电池储能相关技术进行了系统部署。其中，钠基储能电池技术作为重点支持方向之一，在“高安全长寿命和低成本钠基储能电池的基础科学问题研究”等项目系列成果推动下进步显著。 近年来，财政部通过新能源汽车推广应用补助等政策，带动了新能源汽车动力电池产业蓬勃发展，推动新型电池产品技术水平迅速提高、成本迅速下降。

二、钠离子电池在资源丰富度、成本等方面具有优势

钠离子电池与锂离子电池摇椅式工作原理类似，主要依靠钠离子在正极和负极之间移动来工作。近几年，钠离子电池开始逐步进入规模化试验示范阶段。2018年6月，首辆钠离子电池低速电动车问世；2021年6月，中科海钠发布世界首个1MWh钠离子电池储能系统。这意味着，继铅蓄电池、锂离子电池等电化学储能体系后，钠离子电池开始在储能领域崭露头角，有望推动新能源产业的进一步发展和变革。

钠离子电池在资源丰富度、成本等方面具有一定优势。一是钠元素储备更丰富，钠是地壳中储量第六丰富的元素，地理分布均匀，成本低廉；而锂资源在地壳中储量仅为0.002%，不到钠的千分之一，且全球分布具有地域性。二是钠离子化合物可获取性强，价格稳定且低廉。此外，在低电压下铝不会和钠合金化，因此钠离子电池负极可使用铝集流体而不必像锂电池使用铜集流体，从而降低电池的成本和重量。三是钠元素和锂元素有相似的物理化学特性及储存机制，钠离子电池有相对稳定的电化学性能和安全性。

另一方面，目前钠离子电池在产业化进程中尚存在能量密度较低、循环寿命较短、配套供应链与产业链不完善等问题，仍处于商业化探索和持续改进中。预计未来随着产业投入的加大，技术走向成熟、产业链逐步完善，高性价比的钠离子电池有望成为锂离子电池的重要补充，尤其是在固定式储能领域将具有良好发展前景。

三、对有关意见建议的考虑

根据您提出的将钠离子电池纳入有关发展规划和重点科技支持计划、推动市场化应用、推动标准建立、给予政策扶持等建议，我部会同有关部门认真吸纳，将积极采取切实有效的措施，在下一步工作中深入研究落实。

一是关于将钠离子电池纳入有关发展规划和重点科技支持计划的建议。我部将在“十四五”相关规划等政策文件中加强布局，从促进前沿技术攻关、完善配套政策、开拓市场应用等多方面着手，做好顶层设计，健全产业政策，统筹引导钠离子电池产业高质量发展。科技部将在“十四五”期间实施“储能与智能电网技术”重点专项，并将钠离子电池技术列为子任务，以进一步推动钠离子电池的规模化、低成本化，提升综合性能。

二是关于尽快推动钠离子电池市场化应用的建议。有关部门将支持钠离子电池加速创新成果转化，支持先进产品量产能力建设。同时，根据产业发展进程适时完善有关产品目录，促进性能优异、符合条件的钠离子电池在新能源电站、交通工具、通信基站等领域加快应用；通过产学研协同创新，推动钠离子电池全面商业化。

三是关于尽快推动钠离子电池标准建立的建议。我部将组织有关标准研究机构适时开展钠离子电池标准制定，并在标准立项、标准报批等环节予以支持。同时，根据国家政策和产业动态，结合相关标准研究有关钠离子电池行业规范政策，引导产业健康有序发展。

四是关于对初期进入市场的钠离子电池产品或企业给予扶持的建议。我部将梳理能源电子产业链，统筹资源支持锂离子电池、钠离子电池等新型储能电池发展。相关部门将继续大力支持相关领域科技创新，并以市场化手段为主，推动更加合理、更加高效的商业模式形成，通过建立良性发展机制解决产业发展过程中面临的共性问题。

感谢您对钠离子电池产业发展的关心，希望今后能得到您更多的支持和帮助。

在一系列利好政策推动下，“新能源+储能”项目快速在全国范围内铺开。今年以来，山西、山东、宁夏、青海、内蒙古等多地陆续出台新能源配置储能方案。据不完全统计，今年已有十余个省份要求新能源电站配置储能，配置比例多要求在10%以内，目前相关项目正在加速落地。 

大力发展储能产业，是我国新能源装机规模快速扩张的必然要求。与常规电源相比，新能源发电单机容量小、数量多、布点分散，且具有显著的间歇性、波动性、随机性特征。随着新能源大规模开发、高比例并网，电力电量平衡、安全稳定控制等将面临前所未有的挑战。 

截至2020年底，我国风电、太阳能发电装机约5.3亿千瓦，占总装机容量的24%。未来新能源仍将保持快速发展势头，预计2030年风电和太阳能发电装机达到12亿千瓦以上，规模超过煤电，成为装机主体。无论是集中式新能源规模化集约化开发，还是分布式新能源就近消纳，都离不开储能技术的支持。 

为鼓励储能产业发展，利好政策密集出台。此前，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》明确，到2025年，实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变。到2030年，实现新型储能全面市场化。《指导意见》还从国家层面首次提出装机规模目标：预计到2025年，新型储能装机规模达3000万千瓦以上，接近当前新型储能装机规模的10倍。 

国家能源局能源节约和科技装备司二级巡视员刘亚芳说，下一步，要统筹引导发展规模和布局，充分发挥储能提升能源电力系统调节能力、综合效率和安全保障能力的作用，避免无序建设和利用不足问题；强化技术创新，攻克短板技术，并以技术进步推动成本下降和规模化发展，提升本体安全性和可靠性；同时，完善政策配套和市场环境，充分体现储能的系统价值，通过市场机制实现盈利，培育成熟的商业模式。 

在确保安全发展的前提下，储能产业还要坚持多元化发展路线。专家表示，不同技术路线各有优劣，选择何种技术路线，装机如何匹配，绝不能仅跟着资本的指挥棒来走。有关部门要做好顶层设计，结合我国现有的工业环境、技术水平、成本造价等因素，准确选择适合我国国情的储能技术给予重点支持、培育。同时，针对争议较大的储能技术，要谨慎扩大商业化运营。

全球电动汽车井喷式发展，锂电化风暴刮向多个细分领域，未来5年，锂电池出货量将由GWh向TWh时代跨越。 

锂电化多领域快速渗透，以叉车、船舶、轻型车为代表细分应用场景急剧升温，其释放的动辄百亿的锂电池需求空间，正在成为锂电池企业角逐的一个又一个新赛道。 

近几年叉车锂电化快速渗透，2019年叉车锂电池需求1.2GWh，预计到2025年该市场锂电需求有望增长到7GWh。而悄然开启电动化的船舶电动化市场，预计2025年锂电池需求更是高达35.41GWh，锂电池市场空间超千亿。 

与此同时，轻型车铅改锂窗口期已经来到。新国标的出台及过渡期结束，未来2-3年国内将出现1-2波较大的换机潮，同时共享出行、共享换电、短途配送等商用市场崛起，预计2023年锂电轻型车销售量达2200万辆，锂电池渗透率将超50%。 

锂电化风暴“山雨欲来”，市场蓝图已然绘就，以工业车辆、船舶、轻型车为代表的细分应用市场正在快速崛起，也成为电池企业开拓的新市场及角逐的市场新增长点。 

作为一家扎根于此的电池企业，远捷电源亦迎来其发展的黄金期。 

远捷电源在锂电池领域已有十多年积淀，先后涉足数码、工业车辆、船舶、轻型车辆等多领域，一路披荆斩棘，最终结合自身优势及市场需求，锁定工业车辆、船舶及轻型车三大细分市场，每一步都可谓“剑走偏锋”，但却精准地踏在了市场发展节奏上。

当前，远捷电源在扎根的工业车辆领域已做到行业排头兵，而船舶及轻型车市场亦取得不错进展。其是国内获CCS全认证少数电池企业之一，大大小小船舶累计配套达1000余艘；瞄准电动轻型车铅改锂机遇，远捷电源2020年快速切入抢占市场制高点，目标3-5年成为该领域的重要玩家。 锂电池的细分红利市场会随新的应用场景、使用需求不断衍生，企业唯有保持产品的技术迭代能力，保持对定制化细分市场的敏感性，才能持续拥有捕捉红利风口的实力与底气，才能建立起真正的护城河。而远捷电源正是对此坚信不疑。 

高工锂电认为，作为奇袭锂电细分市场的一匹黑马势力，远捷电源已然在产品布阵、市场定调、客户开拓、产能布局、技术研发等多维度做足准备，静待市场红利风口爆发。可以预见的是，接下来，远捷电源在各细分领域的品牌影响力和市占率有望大幅提升，将成为细分配套市场的中流砥柱。 

量身“定”制抢占叉车锂电化“新赛道” 

作为工业车辆最重要的组成部分，国内工业叉车的锂电化进展早已开启。2020年1-9月锂电池叉车（1-3类）销量约9.6万台，同比增长了102%，其中3度电以上的1-3类车型超2万台。 

远捷电源目前在该领域装机量位居前列。通过量身“定”制的策略，针对叉车电池的特性开发专用电芯，提供多样化产品，满足不同工况客户对电池产品及各项功能的特殊需求，同时增加电池循环寿命，同时降低叉车长时间作业环境的电池温升，可大幅提升电池包安全性。 

除此之外，远捷电源持续技术创新，基于汽车动力电池CTP技术，研发适用于叉车的FCTP电池包。目前，远捷电源已经重新设计了一条FCTP自动化PACK线，生产效率提升40%，加速推进铅改锂的进程。 

船舶电池获CCS全认证配套船舶超千艘 

在电动船舶领域，远捷电源也取得不错的成绩，成为该细分赛道的黑马势力。 

GGII数据显示，2018年船舶电动化渗透率仅0.016%，处于萌芽期，而内河、内湖船舶电动化到高船电动化加速渗透，将释放巨大的锂电需求。预计2025年电动船舶用锂电池市场需求将达到35GWh，市场空间超千亿。 

远捷电源着手船舶市场布局，成立了新能源船舶事业部并组成一个由多位教授博士及硕士为核心的新能源船舶应用领域的技术开发团队。 

远捷电源锂离子电池单体、模组/电池包、电池管理系统（BMS）均获CCS型式认可证书，成为国内为数不多获CCS全认证的电池企业。截至目前，远捷电源大大小小船舶累计配套配套达1000余艘。 

弯道超车抢抓轻型车锂电化制高点 

2020年轻型车“铅改锂”红利窗口开启。 

驱动因素主要由四方面：

一是，电动自行车新国标政策助推锂电普及；

二是，消费人群年轻化、消费升级趋势明显，锂电迎合新需求；

三是，消费者出行方式发生转变，锂电助力更多模式创新；

四是，每日千万人次锂电共享骑行与换电，加速锂电消费培育。 

GGII数据显示，2019年全球轻型车用锂电池出货量达8.386GWh，同比增长40.3%。预计未来2-3年国内将出现1-2波较大的换机潮，助力锂电二轮车高速增长，同时共享出行、共享换电、短途配送等商用市场迅速崛起，预计2023年轻型车销售量达2200万辆，锂电池渗透率将超过50%。远捷电源上半年对标国内主机厂锂电池匹配比例最高的新国标电池规格尺寸，开发了磷酸铁锂材料方形铝壳电芯的电动车电池，规格实现48V12A、16A、20A、24A、32A等覆盖全系列国标产品，且电芯、保护板、外壳、套料等全部由远捷电源自主研发。 

远捷电源坚持以产品安全为出发点，采用磷酸铁锂电池电芯材料，在生产工艺上采用方形铝壳加工技术，并提高产品自动化生产率和生产一致性，最大限度降低故障率，使得工艺更简捷。 

踏准市场节奏，远捷电源精准的产品、技术以及客户定位，将快速突围并弯道超车，目前已与国内多个一线品牌经销商合作，力争未来3-5年打造细分市场领军品牌。 

工业车辆、船舶、轻型车市场锂电化进程的持续渗透，锂电池需求也将快速放量。看的见摸得着的市场空间，为扎根于此的远捷电源提供了广阔的市场平台，可以预见的是，完成产品、技术及客户开拓，远捷电源接下来有望借力市场发展东风，扶摇直上。